Cartographies, Interviews

Che cosa succede al porto di Napoli

I numeri parlano di un grande scalo passeggeri, il secondo in Italia per traffico dopo Messina, il terzo per numero di passeggeri da crociera, uno dei più affollati al mondo per numero di traghetti e piccole navi da diporto. Questa è l’economia di Napoli vista dal mare, dal suo porto, che è anche un hub regionale di approvvigionamento, che movimenta tutti i tipi di merce. Però c’è anche una realtà statica, fatta di uno spazio vastissimo sottratto ai cittadini – in uno dei panorami più belli al mondo, perdonateci la retorica – per essere lasciato vuoto o abbandonato, con muraglie che sottraggono il mare allo sguardo. Per proteggere cosa, poi: spianate immense semi-deserte, progetti di rinnovo mai avviati, a causa di diatribe politiche e burocratiche vecchie di decenni.

Che spreco. Ne parlo con Paolo Bosso,  che oltre ad essere un amico è anche filosofo, giornalista, collaboratore della rivista Monitor, uno dei più informati sul settore a Napoli.

Mossetti: Il porto sembra essere concepito come un corpo separato dalla città.

Bosso: Un porto-spezzatino dove auto e persone si muovono con difficoltà: i collegamenti per le isole partono da due posti separati, intervallati da mezzo chilometro di parcheggi per camion e da un palazzo abbandonato, i Magazzini Generali – un bene vincolato dal Ministero, che i napoletani farebbero bene a reclamare. Molto dipende dal fatto che il Piano Regolatore Portuale risale al 1958, sessant’anni fa, poco tempo dopo la fine della navigazione a vapore. Negli anni si sono aggiunte e dismesse nuove attività senza una razionale riorganizzazione degli spazi. C’è da rinnovare gli spazi, abbattere i muri, ricompattare le singole attività (principalmente: traghetti, cantieri e terminal merci). Una sfida urbanistica enorme.

Come se non bastasse, l’Autorità portuale è commissariata da più di tre anni.

E soffre delle problematiche tipiche della pubblica amministrazione: inefficienza, lentezza e mancanza di dialogo con i poteri locali, soprattutto con la Regione. Quest’ultima è quella che ottiene i finanziamenti europei, che sono ormai l’unica banca rimasta. Ma è normale in questa situazione l’Ue chiuda i cordoli della borsa. Lo scalo non ha speso nulla in nuovi progetti, non è riuscita neanche ad approfondire i fondali per far entrare navi più grandi e moderne (per una questione però nazionale, che interessa tutti i porti), allungato le banchine né pavimentato le strade interne. Il mondo imprenditoriale è tutto sommato vitale, ma chiuso: manca proprio chi con le idee chiare dovrebbe scrivere le opere. Prima di qualunque nuova gru, terminal, banchina, c’è da riorganizzare gli spazi, e per farlo ci vogliono, oltre a parecchi soldi, una forte coordinazione tra istituzioni e imprenditori, cosa che manca.

E cosa sta facendo l’amministrazione De Magistris al riguardo?

Sinceramente non lo so, è difficile capirlo. La stampa non fa pressione su questi argomenti, non se ne interessa, forse proprio perché sono le istituzioni per prime a non farlo. È un circolo vizioso: nessuno fa inchieste, nessuno è tenuto a rispondere. Credo che il Comune si stia concentrando sul cantiere della metro a piazza Municipio, che quando terminerà darà respiro a una zona ingolfata. Il Comune dovrebbe negoziare su due fronti, locale e centrale; avviare progetti insieme alla Regione, senza entrarci in competizione, affinché alla burocrazia europea arrivino proposte da parte di un unico interlocutore. Abbiamo tante istanze e interessi particolari, il che è naturale, ma nessuno che faccia da mediatore. Però c’è un esempio positivo.

Quale?

La recente promozione del San Vincenzo, un molo borbonico, secolare, abbandonato da decenni, con il varco di accesso presidiato dalla Marina militare: per anni si è creduto che per utilizzarlo si sarebbe dovuto in primo luogo delocalizzare gli uffici del ministero dell’Interno. Poi, pochi anni fa, sono arrivati gli urbanisti e gli psicologi, hanno creato un’associazione, e hanno scoperto gli ufficiali non aspettano altro che aprire il molo alla cittadinanza, visto che così facendo avrebbero l’opportunità di mostrare i loro cimeli.

Che futuro si prospetta per il porto?

quotesNapoli, come tutti i grandi porti commerciali italiani non ha lo spazio per creare grandi terminal, o far attraccare grandi navi porta-container o petroliere. Non abbiamo e non avremo mai quella logistica capace di intercettare le grandi rotte commerciali asiatiche e mediorientali.

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La dimensione ideale per il porto di Napoli è regionale, locale, non internazionale. Ragion per cui il suo futuro è quello che è sempre stato: passeggeri e turismo, traghetti e aliscafi, navigazione a corto raggio, cabotaggio, “autostrade del mare” e la vacanza mordi e fuggi delle crociere, grande incubatore della classe media.

Sono oltre dieci anni che sento parlare di progetti avveniristici o vedo strabilianti simulazioni in 3d per il “waterfront”. Ma ci sono progetti di rinnovamento andati oltre il livello teorico?

No. Ce ne uno che è particolarmente teorico da decenni: il terminal di Levante, l’allargamento e l’ammodernamento dell’area orientale dedicata ai container, con conseguente delocalizzazione della darsena petroli. Un’area strategica, punto di accesso e uscita del porto da terra con l’autostrada alle spalle.

Si cita spesso l’esempio “virtuoso” di Barcellona.

Che però ha rivoluzionato il suo fronte mare non solo grazie all’enorme flusso di cassa generato dalle Olimpiadi, ma anche grazie alla lungimiranza delle istituzioni. Cosa difficile da replicare qui.

quotesL’America’s Cup è stata quasi solo occasione di propaganda politica

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A che punto siamo insomma?

Al punto che entro l’anno terminerà finalmente il regime commissariale dell’Autorità portuale di Napoli. Il 15 settembre è entrato in vigore il decreto che istituisce quindici “autorità di sistema” che inglobano e accorpano ventiquattro autorità portuali (Napoli e Salerno per la Campania). Sarà questo il punto di ripartenza al livello politico. Può essere l’occasione per rinnovare i vertici delle authority e ricominciare a fare perlomeno programmi a lungo termine. Ma ripeto: la chiave però non sta nei presidenti, negli uomini forti, nella retorica degli investimenti e delle grandi opere. C’è bisogno di una riorganizzazione una comunità portuale di interessi, formata non solo da quelli dell’imprenditoria marittima, ma che si allarghi alla cittadinanza.

In una delle città più giovani d’Italia, e che ultimamente piace pensare come una delle più attive socialmente, l’idea di una stagione di riutilizzo degli spazi portuali è quantomeno interessante.

Sì. Il “disordine logistico” che caratterizza il porto ne fa un potenziale luogo di laboratorio sociale, se non di emancipazione. Il porto ha fame di spazio, non può espandersi e deve sfruttare quello che ha. Ma anche la città è altrettanto affamata. Questa tensione potrebbe avviare una dialettica tra dismissione e riuso tra una cittadinanza che chiede nuovi spazi e le imprese portuali che vogliono delocalizzare o aprire una nuova attività.

quotesSi pensi all’area dei cantieri navali all’altezza di piazza Mercato: le attività sono disperse a macchia di leopardo su un’ampia superficie, intervallate da capannoni, officine o addirittura interi edifici abbandonati. Se si riuscisse a concentrare le attività navalmeccaniche in un’unica zona si aprirebbero spazi utili tanto alle attività portuali che alla vita sociale.

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Ancora, la zona tra piazza Municipio e l’Immacolatella, quella compresa tra via Cristoforo Colombo e l’inizio di Via Marina, è una delle più sottoutilizzate, sempre perché caratterizzata da attività frantumate. Una dialettica quindi ancora da vedere, a cominciare dalla forma, ma sarebbe qualcosa di nuovo per Napoli, l’opportunità per proseguire l’occupazione e il riuso di spazi abbandonati avviata all’interno della città da qualche anno.

Paolo Bosso lavora collabora per il sito Informazioni Marittime)

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